Рубрики
Новости

Выжимать или не выжимать сцепление перед запуском двигателя: что нужно знать. Сцепление пускового двигателя

Малярный валик — инструмент, помогающий ускорить процесс окрашивания стен, потолка, пола. Но достигнуть идеального результата равномерно окрашенных стен без подтеков и полос достаточно сложно, если не знать некоторых секретов и тонкостей процесса.

Опытные мастера отмечают несколько моментов, принимая во внимание которые можно получить идеально окрашенные поверхности без полос


Как поменять язык на русский в Might and Magic Heroes VII Trial by Fire Герои Меча и Магии 7

Малярный инструмент отличатся по размеру и материалу изготовления мягкой части (шубки), подробнее https://laksavto.com.ua. Так, чем больше окрашиваемая поверхность, тем шире валик необходимо использовать (максимальный размер 30 см).


Как завести машину.

В зависимости от используемой краски подбирается определенный тип «шубки» валика. Инструмент с поролоновой мягкой частью идеально подходит для окрашивания водно-дисперсионными составами. Не стоит использовать данный инструмент для эмульсионной краски (в процессе нанесения краска насыщается воздухом, после чего ложится на стену неровными полосами).


Как правильно трогаться с места на механической коробке передач

Получить равномерно окрашенную масляными или эмульсионными красками стену, потолок, поможет валик с велюровой мягкой частью.

Также от типа окрашиваемой поверхности подбирается длина ворса шубки валика. Для гладко оштукатуренных стен идеальный вариант — 6мм, для структурных обоев — 15мм, для кирпичных стен или блоков бетона хорошо подходит инструмент с ворсом не менее 19 мм.

Секрет: независимо от того из какого материала выполнена мягкая часть валика, перед первым использованием инструмент обязательно замачивают на несколько часов в воде, а затем хорошенько просушивают.

Чтобы избежать негативных последствий коррозии современному водителю нужно позаботиться о защите кузовной части машины. А лучший способ защиты – это его покраска, такая как на сайте http://www.77professional.ru/okraska-avtomobilya. К тому же покрашенный автомобиль – это очень красиво и роскошно, смотрите на сайте https://laksavto.com.ua. Однако, довольно часто кузов машины покрывается мелкими царапинами, причиной которых могут служить различные факторы: неудачная парковка, дорожно-транспортное происшествие, кто-то зацепил. В целом же, время берет свое и меняет окрас авто под воздействием моющего средства и влияний погоды (солнце, дождь, снег, град). Весь этот перечень неприятностей решается покраской машины. Если же Вы, конечно, желаете получения качественного и максимального результата, тогда лучше не браться за работу своими руками. Для таких случаев предусмотрена покраска автомобиля ведущими специалистами своего дела с многолетним стажем и опытом работы.

Защита кузовной части

Во все времена коррозия являлась главным врагом всех автомобилистов. В связи с тем, что не придумали еще способ и средства от появления ржавчины, то лучше своевременная реакция на предотвращение подобной ситуации.

Профессиональные работники проведут необходимые операции, устранив коррозию и другие дефекты, до начала покраски автомобиля.

Почему лучше остановить свой выбор на профессиональной покраске авто?

Для проведения покраски машины, желательно иметь не только некие знания, умения и силы, но и творческий подход. В начале, автомаляром подбирается нужный цветовой оттенок. Не надо переживать по поводу сходства цвета, в случае покраски некоторых деталей, к примеру, дверь. Каждая машина имеет специальную бирку с номером краски, мастер без труда получит такой же цвет. Шпаклевать и грунтовать также нужно с особым вниманием, правильность ее нанесения и шлифовальные работы – будут означать удачную и ровную поверхность на кузове.

Немаловажное значение придается помещению, в котором производится покраска и подсушка машины. Без наличия вытяжек и изоляций от внешней среды, конечный результат не порадует владельца авто. По этой причине красить машину в специальной камере. Любая, даже небольшая соринка или волос бросится при проверке качества покраски. Такая работа будет признана бракованной. Лучший выбор для Вас – предоставление этих действий мастеру, который сделает покраску высококачественно и с гарантией.

Трансмиссия пусковых двигателей тракторов

Вращение от шестерни 2 (рис. 1) пускового двигателя через промежуточную шестерню З передается на шестерню 4 и ведущий диск сцепления 5, ступица которых свободно насажена на вал 7.

Если рычагом 9 передвинуть приводную шестерню 8 по шлицам вала 7 вправо, до соединения ее зубьев с зубьями венда маховика 10, а рычагом 12 прижать ведомый диск 6 сцепления к ведущему 5, то вращение от коленчатого вала пускового двигателя будет передаваться к коленчатому валу дизеля. Вследствие того, что ведущие шестерни 2 и 8 имеют меньше зубьев, чем ведомые 4 и 10, частота вращения уменьшается (при увеличении соответственно крутящего момента)

В большинстве трансмиссий современных пусковых двигателей имеется обгонная муфта, наличие которой дополнительно к механизму автоматического выключения полностью исключает возможность «разноса».

Трансмиссию пускового двигателя изучаемых тракторов представляют одноступенчатые редукторы, имеющие аналогичное устройство (за исключением некоторых различий в форме корпусов и устройстве рычагов). Вращение от вала пускового двигателя к валу дизеля передается через шестерню 7 (рис. 2), сцепление, роликовую обгонную муфту, вал редуктора, приводную шестерню 11 и зубчатый венец маховика 18.

Сцепление многодисковое, мокрое, непостоянно замкнутое. Служит для плавного соединения коленчатых валов пускового и основного двигателей.

К ведущей части сцепления относится барабан 6, прикрепленный к шестерне 7, и диски 5, входящие своими выступами в пазы барабана. Ведомую часть составляют диски 20, нажимной диск 24 и ведущая втулка 21 обгонной муфты с упорным диском 19 и ступицей З, свободно насаженной на вал редуктора. На втулке обгонной муфты выполнены пазы, в которые входят выступы ведомых дисков и штифты — поводки 4. удерживающие нажимные диски 24 от поворачивания относительно втулки.

Ведущие и ведомые диски стальные, размещены через один между упорным и нажимным дисками. Между нажимным диском и ступицей З расположена отжимная пружина 23.

Осевое усилие, необходимое для включения сцепления создается механизмом, состоящим из двух упоров с винтовыми скосами. Неподвижный упор 27 крепят к корпусу редуктора, а подвижный (нажимной) 26 можно проворачивать относительно неподвижного с помощью рычага 1.

Для включения сцепления нужно рычаг 1 повернуть к себе (от двигателя). При этом подвижный упор скользит по винтовой поверхности неподвижно и смещается вдоль оси вместе с нажимным диском 24, сжимая пружину 23 и диски сцепления. За счет трения между дисками вращение от ведущего барабана передается втулке обгонной муфты.

Для выключения сцепления рычаг 1 нужно повернуть от себя (к двигателю). При этом подвижный упор возвращается в исходное положение, пружина отжимает нажимной диск и между ведущими и ведомыми дисками сцепления, образуются зазоры.

Обгонная муфта (муфта свободного хода) обеспечивает невозможность передачи вращения от основного двигателя к пусковому. Конструктивно муфта объединена со сцеплением. Она состоит из ведущей втулки 21, роликов 22, толкателя 32 с пружинами 31. Ведомую часть составляет вал редуктора 9.

При передаче вращения от пускового двигателя пружины сдвигают ролики в узкие части пазов, вследствие чего втулка заклинивается на валу редуктора и вал вращается вместе с втулкой.

После запуска дизеля частота вращения вала редуктора значительно возрастает и становится больше частоты вращения втулки. Вследствие этого ролики, преодолевая усилие пружин, перекатываются в расширенные части пазов и втулка с валом рассоединяется (с этого момента обгонная муфта работает как роликовый подшипник). В этом состоянии обгонная муфта находится недолго, т.к. при дальнейшем повышении частоты вращения вала редуктора в действие вступает механизм автоматического выключения.

Механизм автоматического выключения выводит приводную шестерню 11 из зацепления с венцом маховика 18 после запуска дизеля. К шестерне 11 болтами прикреплен держатель, в котором на осях 16 закреплены грузы защелки 15. Пружины 10 удерживаются направляющей втулкой 13 толкателя.

Для введения приводной шестерни в зацепление с венцом маховика держатель передвигают, поворачивая рычаг 17. Во включенном состоянии шестерня удерживается за счет того, что грузы-защелки зацепляются за головку направляющей втулки и удерживаются там усилием сжатия пружин.

После запуска дизеля частота вращения коленчатого вала возрастает, грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая силу трения в зацеплении, и воздействием пружины на толкатель приводная шестерня выводится из зацепления с венцом маховика.

Управление редуктором пускового двигателя дистанционное. У тракторов МТЗ-80А и МТЗ-82А для управления сцеплением и введения в зацепление приводной шестерни с вендом маховика предназначен расположенный в кабине рычаг 1 (рис. 3). При перемещении в положение Т усилие через тягу 6 передается на рычаг 8, вследствие чего последний поворачивается по ходу часовой стрелки.

Одновременно с рычагом 8 поворачивается расположенный с ним на одном валу рычаг, которым приводная шестерня вводится в зацепление с венцом маховика.

Посредством перевода рычага 1 в положение II с помощью тяг 6 и 10,рычага 13 и валика 14 включается сцепление редуктора. Нейтральное положение рычага — вертикальное.

Система органов дистанционного (с места оператора) управления пусковым двигателем дизеля Д-65Н представлена на рис. 4.

На пусковой двигатель установлен стартер СТ-362 (СТ-352Д) с электромагнитной муфтой включения и автоматическим отключением. Включают его с помощью кнопки, расположенной на щитке приборов. Карбюратор имеет рычаг 12 управления воздушной заслонкой, приспособленный для соединения с гибкой тягой 6. Управляют воздушной заслонкой карбюратора с помощью рукоятки, расположенной на щитке приборов. Магнето имеет вывод для присоединения провода 3, идущего к выключателю магнето. При нажатии на кнопку выключателя зажигание пускового двигателя выключается. Кран бака 11 пускового двигателя снабжен рычагом 8, к которому присоединена тяга 7 управления. При выдвижении рукоятки тяги управления открывается кран бака пускового двигателя. В систему рычагов управления входят рычаг 32 включения сцепления механизма передачи пускового двигателя; промежуточное звено 17, двуплечий рычаг 20,тяги 23 и 28, рычаг 19 включения шестерни привода венца маховика.

Управление сцеплением и шестерней привода венца маховика механизма передачи пускового двигателя сблокировано и осуществляется одним ч тем же рычагом 32. При перемещении рычага 32 на себя переместится вперед тяга 28, действуя на двуплечий рычаг 20.двуплечий рычаг, проворачиваясь на пальце 21. действует через промежуточное звено 17 на рычаг 19 и заставляет его поворачиваться от блока двигателя, при этом сцепление пускового двигателя выключается, В начальный момент поворота двуплечего рычага тяги 23 остается на месте, так как палец 22 будет двигаться по проушине тяги. Это обеспечивает ввод шестерни автомата выключения в зацепление с венцом маховика двигателя после выключения сцепления механизма передачи. При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу 23, которая повернет рычаг 26, и шестерня автомата выключения войдет в зацепление с венцом маховика. Сцепление пускового двигателя включается перемещением рычага 32 от себя.

Шестерня автомата выключения выводится из зацепления с венцом маховика, когда двигатель наберет обороты Рычаг 19 имеет рукоятку 14, которая служит для ручного включения механизма передачи при регулировке длины тяги или при возможном пуске двигателя не из кабины оператора.

avtomechanic.ru

Установка магнето и регулировка муфты сцепления пускового устройства ПД-10М

 

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

 

§ 62.

Установка магнето и регулировка муфты сцепления пускового устройства ПД-10М

Для установки магнето вывертывают из головки цилиндра свечу. Опускают через отверстие для свечи в цилиндр проволоку до упора в днище поршня и медленно поворачивают маховик в направлении его нормального вращения (на себя) до тех пор, пока проволока не прекратит своего движения вверх.

Отметив положение проволоки на уровне верхней кромки отверстия для свечи в головке цилиндра, делают метку на 5,8 мм выше первой. Слегка нажимая на проволоку, чтобы она упиралась в днище поршня, поворачивают маховик в направлении, обратном нормальному вращению. Когда вторая метка будет на уровне верхней кромки отверстия для свечи, вращение маховика прекращают.

После установки поршня снимают с магнето крышку прерывателя, поворачивают валик

 

ротора до положения, при котором контакты прерывателя начинают расходиться. Начало размыкания контактов соответствует совпадению риски на торце кулачка 4 (рис. 96) с меткой на крышке 7.

Затем, не сбивая установки валика ротора, вводят выступы полумуфты 20 в пазы шестерни привода магнето.

Соединив магнето с шестерней привода, закрепляют его болтами, ставят на место крышку прерывателя и присоединяют провод к свече.

Если при соединении магнето с шестерней привода начало размыкания контактов в прерывателе нарушится, его нужно восстановить, слегка поворачивая корпус магнето в пределах овальных отверстий на фланце 26.

Регулировку муфты сцепления для устранения проскальзывания (пробуксовки) дисков осуществляют изменением положения крестовины относительно нажимного диска. Для этого сливают масло из корпуса механизмов силовой передачи, выключают муфту сцепления и снимают ее крышку вместе с рычагом. Поворачивают крестовину вокруг ее оси так, чтобы фиксатор А (рис. 103) стал против отверстия. Вытягивают из отверстия в нажимном диске фиксатора А и поворачивают крестовину по часовой стрелке (если смотреть со стороны радиатора), пока фиксатор не войдет в следующее отверстие нажимного диска. При этом

 

усилие нажатия на диск при включении муфты сцепления увеличивается.

Для уменьшения усилия нажатия на диск при включении муфты сцепления крестовину поворачивают в обратном направлении (против часовой стрелки).

Затем устанавливают крышку с рычагом на место и проверяют правильность проведенной регулировки по усилию нажатия на рукоятку рычага при включении муфты сцепления. Правильно отрегулированную муфту сцепления

 

свободно включают одной рукой при усилии 7—11 кГ на рукоятке рычага управления муфтой.

Нельзя чрезмерно увеличивать нажатие на диск, так как при этом муфта сцепления включается очень резко. Это может привести к заклиниванию роликового подшипника нижней головки шатуна и скручиванию коленчатого вала.

 

 

Рис. 103. Регулировка муфты сцепления пускового двигателя.

 

 

 

Контрольные вопросы и задания

1. Для чего предназначены в силовой передаче муфта сцепления, редуктор и автомат выключения?

2. Как устроена и работает муфта сцепления?

 

 

3. Как устроен и работает тормозок муфты сцепления?

4. Как устроены и работают редуктор и автомат выключения?

5. В чем заключается ежесменный технический уход за пусковым устройством?

6. При каких неисправностях пусковой двигатель не запускается или запускается, но быстро глохнет, и как эти неисправности устранить?

7. При каких неисправностях пусковой двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями и как эти неисправности устранить?

8. При каких неисправностях пусковой двигатель перегревается и как эти неисправности устранить?

9. При каких неисправностях пусковой двигатель работает, а дизель не прокручивается и как эти неисправности устранить?

 

 

 

 

 

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

 

 

zinref.ru

Схема механизма передачи пускового двигателя

Предназначен для передачи вращения от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля, а также  автоматического отключения пускового двигателя.

Установлен механизм передачи под пускачом в картере маховика мотора и зафиксирован с помощью стопорного болта.

Устройство

Механизм передачи состоит из:

Фрикционной муфты сцепления
Механизма включения и автоматического отключения шестерни привода венца маховика дизеля, смонтированных на валу.

Спереди механизм передачи закрыт кожухом, состоящим из обечайки и крышки, на которой смонтирован механизм выключения муфты сцепления.

Через промежуточную шестерню передается вращение от коленвала пускача, шестерне механизма передачи, установленной на подшипниках.

Механизм передачи пускового двигателя: 1 — рычаг; 2 — крышка; 3 — упор; 4 и 23— валики; 5 — толкатель; 6 — упорная гайка; 7 — шестерня привода венца маховика; 8 — шарикоподшипник; 9 — картер маховика дизеля; 10 — стакан; 11 — подшипник; 12 — промежуточная шестерня; 13 — задний ведомый диск; 14 — средний ведомый диск; 15 — ведущий фрикционный диск; 16 — передний ведомый диск; 17 —шпилька; 18 — гайка; 19 и 39— пружины; 20 — рычаг включения; 21 — упорный башмак; 22 — выжимной башмак; 24— крышка кожуха; 25 — нажимной диск; 26 — палец; 27 — центровочный штифт; 28 — колодка тормоза; 29 — барабан; 30 — обечайка; 31 — самоподжимная манжета; 32 — специальная пластмассовая шестерня; 33 — шестерня механизма передачи; 34 — вал; 35 — пружина; 36 — маховик дизеля; 37 — корпус грузов; 35 — грузы; 40 — корпус муфты сцепления.

С помощью фрикционной муфты сцепления, вращение от шестерни передается валу на двух подшипниках, которые установлены в стакане.

Стакан посажен в отверстие, расточенное в картере маховика дизеля, и закреплен стопорным болтом. На другом конце вала, на шлицах, посажена шестерня привода венца маховика. На шестерне закреплен механизм автоматического отключения.

Принцип действия

Муфта сцепления — фрикционная, постоянно замкнутая, двухдисковая, сухая.

Ведущая часть муфты барабан и два фрикционных диска.Барабан посажен на ступицу шестерни и прикреплен шестью болтами. На цилиндрической части барабана выполнены восемь прямоугольных вырезов, в которые входят выступами ведущие фрикционные диски.

Между ведущими дисками, а также снаружи, расположены ведомые стальные диски, посаженные на шлицы вала. Средний и задний ведомые диски могут свободно перемещаться вдоль шлицев. Передний ведомый диск закреплен на шлицах неподвижно двумя пружинными кольцами, вставленными в канавки на валу по обе стороны диска.

В задний диск ввернуты десять шпилек, на которые надеты пружины. Одним концом пружины упираются в гайки, навернутые на шпильки, другим — в дно стаканчиков, которые установлены в десяти отверстиях переднего ведомого диска и прилегают к нему буртами.

Под действием усилия сжатых пружин ведущие и ведомые диски прижимаются один к другому.

Затяжка пружин должна быть такая, чтобы сила трения, возникающая между дисками, была больше усилия для проворачивания коленчатого вала мотора.

Муфта сцепления выключается путем сжатия пружин и смещения заднего ведомого диска в сторону барабана. Десять пружин сжимаются одновременно нажимным диском, который выступами входит в кольцевые канавки на гайках.

Выжимной механизм

Нажатие на диск выполняется выжимным механизмом, расположенным в крышке кожуха. Он состоит из:

Валика
Рычага
Выжимного и упорного башмаков.

Валик поворачивается и скользит во втулке, запрессованной в крышку. На наружном конце валика закреплен рычаг, а на внутреннем выжимной башмак. На торце выжимного башмака два выступа, обработанные по винтовой поверхности.

При повороте рычага выжимной башмак скользит взаимодействуя с выступами упорного башмака, который привернут к крышке. При повороте, выжимной башмак,  передвигается вместе с валиком и рычагом по оси, и нажимая шариком, запрессованным в торец валика, на шарик центровочного штифта нажимного диска, выключает муфту сцепления.

Для ускорения остановки вала, выжимной механизм оборудован тормозом колодочного типа.

Колодки с фрикционными накладками свободно установлены на пальцах и имеющимися на них полусферическими выступами и пружиной прижаты к выжимному башмаку.

При выключении муфты выжимной башмак поворачивается, и выступы колодок сходят с опорной поверхности на выжимном башмаке в специальные углубления. В результате этого пружины прижимают колодки к выступающей поверхности переднего ведомого диска и тормозят его, быстро останавливая вал механизма передачи.

Механизм автоматического включения и отключения

Смонтирован на шестерне привода и заднем конце вала механизма передачи. Шестерня свободно перемещается по шлицам вала.

На цилиндрическую ступицу шестерни надет корпус грузов и закреплен на ней четырьмя болтами. На корпусе выполнены четыре ушка, в отверстия которых вставлены оси с посаженными на них грузами, которые качаются на осях. Грузы лапками взаимодействуют один с другим так, что при отклонении одного из грузов отклоняется и другой. Зацепами, грузы входят в окна, выполненные на корпусе.

В задние концы грузов ввернуты зашплинтованные упоры. Между упорами, в центре корпуса грузов, установлена пружина. В осевом отверстии вала, механизма передачи, установлены две пружины, действующие через цилиндрический толкатель на корпус грузов. В резьбовой конец вала ввернута упорная гайка с выступами, расположенная против зацепов грузов.

Шестерня вводится в зацепление с венцом маховика, рычагом, закрепленным на валике. Валик вращается в крышке, установленной на корпусе муфты сцепления двигателя. На наружном конце валика закреплен рычаг управления механизмом передачи.

При повороте валика рычаг, преодолевая усилие пружин, перемещает корпус грузов, а вместе с ним и шестерню в сторону венца маховика.

Грузы, скользя по конусной поверхности упорной гайки, сжимают пружину. Когда шестерня войдет в зацепление с венцом маховика, зацепы грузов зайдут за выступы упорной гайки, при котором слышен характерный щелчок, и движение шестерни в обратную сторону станет невозможным. Шестерня останется в зацеплении с венцом маховика, и вращение от механизма передачи пускового двигателя будет передаваться на маховик дизеля.

После включения шестерни привода рычаг возвращается в исходное положение пружиной, установленной на наружном рычаге управления.

Когда мотор начнет работать самостоятельно, маховик «поведет» за собой вал механизма передачи и частота вращения его увеличится.

Под действием увеличившихся центробежных сил, грузы механизма отключения преодолеют усилие пружины и разойдутся. Их зацепы выйдут из-за выступов упорной гайки, и под действием пружин шестерня привода вместе с корпусом грузов и грузами выйдет из зацепления с венцом маховика.

Устройство автоматически отключается от дизеля. Этим предотвращая поломку пускового двигателя мотором.

Момент отключения шестерни привода маховика зависит от усилия затяжки пружины, которое регулируется упорами.

Смазка

Шестерни и подшипники смазываются маслом, залитым в колодец картера маховика дизеля. Масло разбрызгивается на зубья шестерен специальной пластмассовой шестерней, вращающейся на пальце в картере маховика.

Чтобы масло не перетекало к муфте сцепления, в расточку шестерни запрессована самоподжимная манжета, а на ступице шестерни выполнена маслосгонная резьба.

Управление муфтой сцепления

Приводится в действие тем же рычагом с места водителя. При перемещении рычага на себя переместится вперед тяга, воздействуя на двуплечий рычаг.

Двуплечий рычаг, поворачиваясь на пальце, воздействует через промежуточное звено на рычаг и заставляет его поворачиваться от двигателя, при этом муфта сцепления механизма передачи выключается.

Схема: 1, 3, 10 и 16 — рычаги; 2 — рукоятка: 4 — промежуточное звено; 5 —двуплечий рычаг; 6, 8 и 15 — пальцы; 7 — стопорный болт; 9 и 12 — тяги; 11 — пружина; 13— гайка; 14 — вилка.

В начальный момент поворота двуплечего рычага тяга остается на месте, так как палец двигается по проушине тяги. Это вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика дизеля только после выключения муфты сцепления механизма передачи.

При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу, которая повернет рычаг, и шестерня привода войдет в зацепление с венцом маховика.

При перемещении рычага от себя включается муфта сцепления механизма передачи и освобождаются тяга с рычагом, которые возвращаются в исходное положение пружиной.

Рычаг имеет рукоятку для включения механизма передачи при регулировании длины тяг или пуске дизеля, при необходимости, не из кабины водителя.

tractor-server.ru

в каких случаях это необходимо

Если в развитых европейских странах, Японии и США легковые автомобили с механической коробкой передач (МКПП) уже давно являются безнадежно устаревшим архаизмом (кроме некоторых спорткаров и раритетных авто), на территории СНГ все происходит с точностью до наоборот.

Большинство моделей (даже новых) на отечественных дорогах являются представителями бюджетного сегмента. Такие авто традиционно оснащаются привычной «механикой» для максимального удешевления.

Однако дело не только в цене. По сравнению с «автоматом» (АКПП) и тем более «роботом» (РКПП) традиционная механическая коробка передач отличается завидной выносливостью, большим ресурсом, простотой обслуживания и вполне приемлемой стоимостью ремонта КПП данного типа.

Итак, педалей три и никакой автоматики, то есть трансмиссия полностью подчиняется водителю. При этом многие автолюбители постоянно спорят о том, нужно ли выжимать сцепление при запуске двигателя. Данный вопрос порой ставит в тупик не только новичков, но и водителей со стажем. Давайте разбираться.

Выжим сцепления при запуске мотора: все «за» и «против»

Как правило, привычка выжимать сцепление перед запуском двигателя у многих водителей, которые ездят на авто с МКПП, является доведенным до полного автоматизма действием. Сцепление выжимается всегда, независимо от времени года, степени прогрева двигателя и т.д.

При этом, хотя и реже, встречаются такие автовладельцы, которые категорически не рекомендуют постоянно выжимать педаль сцепления перед тем, как завести мотор. Рассмотрим аргументы одной и другой стороны.

Начнем со сторонников выжима. Если не вдаваться в технические подробности, нажимая педаль сцепления, водитель полностью «размыкает» коробку и двигатель.

Именно по этой причине те, кто привык ездить на машинах еще со времен СССР, хорошо знают о том, что стартеру с выжатым сцеплением легче провернуть коленчатый вал, так как первичный вал в коробке при выжатом сцеплении не крутится.

С учетом того, что карбюраторные автомобили сами по себе часто испытывают определенные трудности с запуском (особенно холодным), становится понятно, зачем выжимать сцепление при запуске двигателя на таких авто.

Теперь о более современных ТС с механической коробкой. Достаточно часто необходимость выжимать сцепление перед пуском мотора продиктована тем, что на некоторых автомобилях европейского и американского производства силовой агрегат  без такого действия попросту не заведется.

Данное решение позволяет повысить безопасность в процессе эксплуатации, особенно если говорить о начинающих водителях. Другими словами, если владелец еще не имеет четко выработанной привычки снимать коробку с передачи после стоянки ТС и переводить КПП на «нейтралку», тогда выжим педали сцепления позволяет избежать рисков запуска ДВС с включенной передачей.

Фактически, исключается вероятность того, что машина дернется при запуске от стартера, что может стать причиной определенных неприятностей. Получается, выжим сцепления играет роль  своеобразной защиты, подстраховывая забывчивого или неопытного водителя.

Следующий аргумент напрямую связан с особенностью конструкции. Если заводить двигатель, особенно холодный, без нажатого сцепления, заряд АКБ расходуется быстрее, возрастает нагрузка на стартер и т.д. Выше мы уже говорили, что если педаль сцепления не выжать, тогда в момент запуска необходимо будет проворачивать и первичный вал КПП.

Если представить, что масло в двигателе зимой густое, к этому добавить еще более вязкую смазку в коробке передач, а также принять во внимание то, что в холодное время года АКБ закономерно хуже держит и сильнее расходует заряд, тогда необходимость выжать сцепление тоже вполне очевидна.

Почему и когда сцепление не рекомендуется выжимать перед пуском ДВС

Теперь рассмотрим утверждения противников, которые твердо уверены в том, что выжимать сцепление перед запуском двигателя не нужно.

Главным аргументом является то, что выжим сцепления способен нанести вред силовому агрегату и сократить его ресурс.

Если точнее, речь идет об упорном подшипнике коленвала. Если сцепление выжимать в момент пуска ДВС, тогда указанный подшипник подвергается значительным нагрузкам, на которые он изначально никак не рассчитан.

Более того, этому элементу под такой нагрузкой приходится какое-то время работать в условиях сухого трения (без масла). Дело в том, что смазочная жидкость, особенно густая, доходит до него не сразу.

Рекомендуем также прочитать статью о том, на каких оборотах двигателя лучше ездить. Из этой статьи вы узнаете о том, какие обороты лучше держать на бензиновых и дизельных авто для сохранения ресурса двигателя без ущерба для динамики.

Результатом становится значительное сокращение срока службы элемента, сам коленчатый вал получает осевой люфт, дальше появляются повышенные вибрации, которые затем передаются на кузов. Итог — двигатель нужно разбирать, так как мотор нуждается в неотложном ремонте.

С учетом приведенной выше информации данная группа автовладельцев акцентирует внимание на том, что выжимать сцепление перед запуском может быть и нужно, но только при определенных условиях. К таковым относится сильное понижение наружной температуры, когда масло в ДВС и КПП сильно густое.

В таких условиях изначально важнее успешно завести двигатель, а не думать о ресурсе подшипника. Однако если никаких предпосылок для выжима нет, то педаль сцепления перед пуском ДВС нажимать не стоит.

Что в итоге

Если проанализировать полученную информацию, становится понятно, что в холодное время года на непрогретом ДВС лучше выжимать сцепление. Это позволит, прежде всего, облегчить запуск мотора и продлить жизнь стартеру.

Дело в том, что на практике получается следующее — заботясь о ресурсе подшипника коленвала и не выжимая сцепление, тем самым водитель сокращает ресурс стартера. К этому стоит добавить и ускоренный выход из строя АКБ. Еще страдает выжимной подшипник и другие элементы самого сцепления.

Как утверждают автомеханики, осевой люфт коленвала не так часто является единственной причиной, по которой ДВС нужно вскрывать. Другими словами, к тому моменту, когда возникнут неполадки с этим подшипником, агрегат сам по себе уже будет иметь солидный пробег, а это в большинстве случаев означает неизбежное наличие целой группы разных неисправностей.

Получается, за время эксплуатации выйдет дороже менять аккумуляторы и постоянно ремонтировать стартер, чем принципиально не выжимать сцепление, ссылаясь на опорный подшипник. Если же ваш автомобиль из той группы авто, которые не заводятся без выжима сцепления, тогда и вовсе не стоит рассматривать эту особенность в качестве проблемы.

Напоследок отметим, что даже с учетом разногласий, как сторонники, так и противники выжима сцепления сходятся в одном — машина должна быть обязательно подготовлена с учетом сезонности.

Очень важно правильно подобрать моторное масло и свечи зажигания для конкретного типа двигателя. В зимний период нужно использовать оптимальный вариант из маловязких масел,  чтобы облегчить прокручивание валов в ДВС и КПП.

Что касается начинающих водителей, следует взять за правило ставить автомобиль на стояночный тормоз (исключение составляет зимний период, когда могут примерзнуть тормозные колодки после простоя), а также всегда проверять, чтобы КПП перед запуском была поставлена на «нейтралку».

Еще одним вариантом, который позволит решить вопрос выжима сцепления, является приобретение автомобиля с автоматической коробкой. При этом не стоит забывать, что такая машина будет изначально дороже.

Также автомобили с АКПП сложнее обслуживать, а еще накладываются определенные ограничения в процессе эксплуатации (коробку нужно прогревать перед поездкой, запрещаются пробуксовки в грязи, снегу или на льду, крайне нежелательно или вовсе запрещено буксировать машину с автоматом на тросе и т.д.).

Похожие статьи

krutimotor.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *